ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Laut Wikipedia sollen die beiden Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart ja für 300km/h geplant und ausgelegt worden sein. Ob gleiches für die Berlin-Strecke gilt, weiß ich nicht.

Nun, die Baureihe 401 soll ja hoffentlich nichtmehr ewig fahren. (Nach dem Redesign hat sie den Charme als Ur-ICE für mich zumindest eh für immer verloren...)

Und genau ihr haben wir es doch leider zu verdanken, dass die Geschwindigkeit auf den "Altbau"-Neubaustrecken nur 250km/h beträgt.

Ich wage einfach einmal zu behaupten, dass man auf allen diesen Strecken auch mit 300, sicher auch mit 330km/h (BR403 ist dafür ja zugelassen, und braucht man wirklich 67 Stück exclusiv für den KRM-Verkehr?) fahren könnte, dazu ist die Trasse doch konsequent schnurgerade gebaut worden, ICE-V und S sind ja schon mit bis zu 400km/h drübergebrettert.

Wieso lässt man die 401/2er nicht auch für 300km/h zu (die alten TGV wurden doch auch von 270 auf 300 "aufgerüstet", und auf 280 sind die 401er ja auch nach dem Redesign zugelassen (obwohl sie es nirgends mehr fahren dürfen...), oder lässt zukünftiges ICE-Material (der neue von Alstom? ;) )(der dann bestimmt auch seine 360km/h auf der Strecke ausfahren sollte können) nicht flotter fahren? Oder die 403er mit 330km/h über

Wenn ich auf das Deutsche HGV-Netz blicke, sehe ich so viel Potential, aber die Umsetzung ist grausam inkonsequent.

Wie gesagt, man kann doch nicht in den 70ern mit 300km/h und mehr planen, um dann bei lächerlichen 50km/h mehr als einem Intercity die Segel zu streichen. Und das zu astronomischen Baupreisen (für Hannover-Würzburg wie auch für Mannheim-Stuttgart)

Gruß, crypto

(Der seine verbleibenden Deutschlandpass-Tage heute für eine Fahrt mit BR402 auf NIM von München nach Würzburg (und im Vor/Nachlauf mit allem was ihm vor die Räder kommt, da er von Stuttgart aus startet) kommend (ICE 784) nutzen geht. Auf Wiki hieß es, dort würde die BR402 ihre 280km/h "ausfahren" (Die Serienzüge schaffen doch antriebsmäßig bestimmt auch 330... (*grml*... ;) )

Hallo cryptocat,

Und genau ihr haben wir es doch leider zu verdanken, dass die Geschwindigkeit auf den "Altbau"-Neubaustrecken nur 250km/h beträgt.

Der ICE 1 sollte tatsächlich mal 280 gefahren sein.

Ich wage einfach einmal zu behaupten, dass man auf allen diesen Strecken auch mit 300, sicher auch mit 330km/h fahren könnte, dazu ist die Trasse doch konsequent schnurgerade gebaut worden, ICE-V und S sind ja schon mit bis zu 400km/h drübergebrettert.

Die Versuchsträger haben diese Geschwindigkeiten auch nur kurzzeitig gefahren. Ich wage zu bezweifeln ob die Strecken für dauerhaft 300+ geeignet sind.

(BR403 ist dafür ja zugelassen, und braucht man wirklich 67 Stück exclusiv für den KRM-Verkehr?)

1. Hat DB wirklich 67 Stück BR 403? Oder ist das 403+406? Wenn ja, dann braucht DB auch sinige Züge für F-Paris.
2. Ja! 67 Stück durfte sogar wenig sein! Die Franzosen brauchen für die Strecke Paris-Lyon-Marseille alleine eine dreistellige Zahl an TGV Duplexe!

Wieso lässt man die 401/2er nicht auch für 300km/h zu, oder lässt zukünftiges ICE-Material nicht flotter fahren? Oder die 403er mit 330km/h über

Weil Deutschland, in Gegensatz zu Frankreich, Anschlüsse zu berücksichtigen hat. Deine superschnellen Züge würden aus dem Takt fahren. Was bringen 15 Minuten Fahrzeitgewinn, wenn man die beim nächsten Umstieg wieder abwarten muss?

Wenn ich auf das Deutsche HGV-Netz blicke, sehe ich so viel Potential, aber die Umsetzung ist grausam inkonsequent.

Das Potential wird mit schnelleren Zügen nicht besser. Das Problem sind nicht die niedrige vmax der SFS, sondern die Stadtdurchfahrten von z.B. GÖ, KS und FD, sowie sonstige Lafas. Was man in dieser Hinsicht braucht, ist eine anständige Vernetzung aller SFS.
In Frankreich hat man das mit der Paris-Umfahrung geschafft; unterschiedliche SFS sind jetzt miteinander verknüpft. Von Lille nach Bordeaux fährt der TGV um Paris mit Halt in Massy ("Paris Süd TGV").
In Italien hatte man sofort ein HGV-Netz geplant ("Endsituation") und das wird Schritt für Schritt gebaut. Keine langsame Stadtdurchfahrten, sondern schnurstracke "Schienenautobahnen" mit "Ausfahrten" für haltende ICs.
Wenn DB Bahn dasselbe nachstreben möchte, hat sie jetzt die Chance: mit F-MA kann man ja hervorragend K-F und MA-S verknüpfen. Man muss nur wollen.

Wie gesagt, man kann doch nicht in den 70ern mit 300km/h und mehr planen, um dann bei lächerlichen 50km/h mehr als einem Intercity die Segel zu streichen. Und das zu astronomischen Baupreisen (für Hannover-Würzburg wie auch für Mannheim-Stuttgart)

1. Die LGV-SudEst, LGV Nord, LGV Atlantique, Paris-Umfahrung und LGV Est wurden in Flachland gebaut, wo kaum jemand wohnt und wo es also kaum Proteste gab. Ist also um einiges billiger.
2. Auch in Frankreich kann man heutzutage nicht mehr so billig SFS in den Boden knallen; die Gesetzgebung hat sich geändert und auch SNCF muss auf Sparkurs.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo cryptocat,
[ ... ]
Das Potential wird mit schnelleren Zügen nicht besser. Das Problem sind nicht die niedrige vmax der SFS, sondern die Stadtdurchfahrten von z.B. GÖ, KS und FD, sowie sonstige Lafas. Was man in dieser Hinsicht braucht, ist eine anständige Vernetzung aller SFS. In Frankreich hat man das mit der Paris-Umfahrung geschafft; unterschiedliche SFS sind jetzt miteinander verknüpft. Von Lille nach Bordeaux fährt der TGV um Paris mit Halt in Massy ("Paris Süd TGV"). In Italien hatte man sofort ein HGV-Netz geplant ("Endsituation") und das wird Schritt für Schritt gebaut. Keine langsame Stadtdurchfahrten, sondern schnurstracke "Schienenautobahnen" mit "Ausfahrten" für haltende ICs. Wenn DB Bahn dasselbe nachstreben möchte, hat sie jetzt die Chance: mit F-MA kann man ja hervorragend K-F und MA-S verknüpfen. Man muss nur wollen. [ ... ]
gruß, Oscar (NL)

Hallo Oscar,
schön wärs, wenn man das in Deutschland tatsächlich so machen würde, wie man könnte: Bei der NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar wäre es leicht möglich, Mannheim mit einem Bypass zu umfahren und darüber ohne Halt von Frankfurt nach Stuttgart zu gelangen.

Im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege hat jedoch der Gestzgeber im Schienenwegeausbaugesetz vom 15.09.2004 Folgendes festgelegt: "Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs im Raum Mannheim ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des Scheinenpersonenfernverkehrs in der Region Starkenburg ist über den Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen." (Zitat aus: BGBl I Nr. 49 vom 21.09.2004, Seite 2323, Fußnote Nr. 3.; Hervorhebung von mir)

Die DB Netz AG mag also noch so schnelle Strecken planen können - der Bundestag bremst sie dabei wieder aus ...

--
mfG - Joachim

Hallo Joachim,

Im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege hat jedoch der Gestzgeber im Schienenwegeausbaugesetz vom 15.09.2004 Folgendes festgelegt: "Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs im Raum Mannheim ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des Scheinenpersonenfernverkehrs in der Region Starkenburg ist über den Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen." (Zitat aus: BGBl I Nr. 49 vom 21.09.2004, Seite 2323, Fußnote Nr. 3.; Hervorhebung von mir)

Ich würde das eigentlich so verstehen, dass der Gesetzgeber die Fahrmöglichkeit über Mannheim Hbf und Darmstadt Hbf vorschreibt, nicht aber unbedingt alle Züge dort durchschleusen will. Ein Bypass bleibt also durchaus möglich, wenn man ihn nach dem italienischen Prinzip der Schienenautobahn mit Ausfahrten in die Städte realisiert - genau wie Oscar es vorschlägt. M.W. hat man sich für Darmstadt auch schon auf genau diese Lösung geeinigt: Einige Züge fahren an Darmstadt vorbei, andere hindurch und halten dann in Darmstadt Hbf. Um Mannheim tobt wohl noch der Streit, da ist manchem Populisten jeder vorbeifahrende ICE genau einer zu viel.

Was der BVWP ausschließt, ist m.E. nur die Idee, statt der Anbindung des Mannheimer Hbf einen neuen Bahnhof "Rhein-Neckar ICE" auf der grünen Wiese aufzubauen. (Und die Idee fände auch ich Humbug. Niemand hat etwas von einer Anbindung, zu der der ICE 5 Minuten weniger braucht, die Fahrgäste dann aber 30 Minuten länger bis zu ihrem eigentlichen Ziel.)

Ansonsten habe ich meine Meinung zum Einfluss deutscher Kirchturmpolitiker oft genug kundgetan. Ich gebe aber Oscar vollkommen recht: Das deutsche HGV-Netz krankt an manchem, aber sicher nicht an zu niedriger Höchstgeschwindigkeit.
Inwieweit die DB überhaupt Tempo 300 braucht, haben wir übrigens in diesem Thread recht umfänglich diskutiert.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Joachim,

Hallo zurück,
ich schreibe meine Anmerkungen mal direkt unter Deine jeweiligen Texte ...

Im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege hat jedoch der Gestzgeber im Schienenwegeausbaugesetz vom 15.09.2004 Folgendes festgelegt: "Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs im Raum Mannheim ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des Scheinenpersonenfernverkehrs in der Region Starkenburg ist über den Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen." (Zitat aus: BGBl I Nr. 49 vom 21.09.2004, Seite 2323, Fußnote Nr. 3.; Hervorhebung von mir)

Ich würde das eigentlich so verstehen, dass der Gesetzgeber die Fahrmöglichkeit über Mannheim Hbf und Darmstadt Hbf vorschreibt, nicht aber unbedingt alle Züge dort durchschleusen will. Ein Bypass bleibt also durchaus möglich, wenn man ihn nach dem italienischen Prinzip der Schienenautobahn mit Ausfahrten in die Städte realisiert - genau wie Oscar es vorschlägt. M.W. hat man sich für Darmstadt auch schon auf genau diese Lösung geeinigt: Einige Züge fahren an Darmstadt vorbei, andere hindurch und halten dann in Darmstadt Hbf. Um Mannheim tobt wohl noch der Streit, da ist manchem Populisten jeder vorbeifahrende ICE genau einer zu viel.

Soweit ich weiß, soll die NBS an DA vorbeiführen; durchgehende Züge fahren dort an DA ohne Halt vorbei; für DA ist eine Ausfädelung jeweils nördlich und südlich geplant, die nur von dort haltenden Zügen genutzt werden soll.

Was der BVWP ausschließt, ist m.E. nur die Idee, statt der Anbindung des Mannheimer Hbf einen neuen Bahnhof "Rhein-Neckar ICE" auf der grünen Wiese aufzubauen. (Und die Idee fände auch ich Humbug. Niemand hat etwas von einer Anbindung, zu der der ICE 5 Minuten weniger braucht, die Fahrgäste dann aber 30 Minuten länger bis zu ihrem eigentlichen Ziel.)[ ... ]
Schöne Grüße, Daniel (aka Sappiosa)

Im BVWP 2003 heißt es (weniger deutlich als im Bedarfsplan von 2004): "Die genaue Streckenführung ist abhängig von den Ergebnissen weitere Abstimmungen bzw. planrechtlichen Verfahren." (BVWP 2003, S. 56, Fußnote 54; hier nachzulesen). Schon die Landesplanerische Beurteilung bezeichnete den Bypass Mannheim (sinngemäß) als nicht realisierungsfähig. Soweit ich weiß, soll mit der Vorschrift im Schienenwegeausbaugesetz von vornherein verhindert werden, dass ICE an Mannheim vorbeifahren können. An Mannheim darf demnach kein Weg vorbeiführen (also auch, wenn dort nicht gehalten werden soll).

--
mfG - Joachim

Hallo Joachim,

Im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege hat jedoch der Gestzgeber im Schienenwegeausbaugesetz vom 15.09.2004 Folgendes festgelegt: "Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs im Raum Mannheim ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des Scheinenpersonenfernverkehrs in der Region Starkenburg ist über den Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen." (Zitat aus: BGBl I Nr. 49 vom 21.09.2004, Seite 2323, Fußnote Nr. 3.; Hervorhebung von mir)

Die DB Netz AG mag also noch so schnelle Strecken planen können - der Bundestag bremst sie dabei wieder aus ...

Der Bundestag wird DB Netz AG wohl nicht ausbremsen.
Ich glaube, die Landesregierung von BaWü und/oder der Oberbürgermeister von Mannheim haben bei dem Bundestag drauf angedrängt, dass alle ICEs in MA halten sollen.

Gerade diese Gesetzgebungen fehlen in Frankreich, daher dort schon echter HGV.

Die Landesregierung entscheidet, wo die Grandes Lignes gebaut werden und welcher Städte Anschluß bekommen. Clermont-Ferrand und Limoges dürfen zwar Großstädte sein, im Sache LGV/TGV heißt es knallhart DOMMAGE, UN POINT C'EST TOUT (Pech gehabt, Schluß, Aus).
Rennbahnen werden auch immer gebaut mit der Begründung "Wichtig fürs ganze Land". Diese Entscheidungen haben die Departement-Politiker immer Folge zu leisten, egal ob die es mögen oder nicht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Rennbahnen werden auch immer gebaut mit der Begründung "Wichtig fürs ganze Land". Diese Entscheidungen haben die Departement-Politiker immer Folge zu leisten, egal ob die es mögen oder nicht.

Versuch das mal unseren Politikern beizubringen!

Rennbahnen werden auch immer gebaut mit der Begründung "Wichtig fürs ganze Land". Diese Entscheidungen haben die Departement-Politiker immer Folge zu leisten, egal ob die es mögen oder nicht.

Versuch das mal unseren Politikern beizubringen!

Ich werde es tatsächlich irgendwie versuchen!
In September gibt es einen politischen Fernverkehrsforum in NRW.
Ich habe keine Erwartungen, aber ohne Schuß kein Treffer.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo!

Ich werde es tatsächlich irgendwie versuchen!
In September gibt es einen politischen Fernverkehrsforum in NRW.

Ich finde super, dass du das machst. Viel Glück!

m f g,
Anoj

Ich kann den Bypass nur ablehnen, und zwar nicht weil er insgesamt nicht nützlich wäre oder jeder ICE in Mannheim halten muss,
aber 300 Mio Euro (zumindest war das die letzte Aussage) muss man dafür nicht ausgeben.
- Der Nutzen mag gegeben sein
- Der Nutzen mag sogar höher als der Aufwand sein
=> Es gibt aber noch mindestens hundert Projekte, bei denen dieses Verhältnis besser ist, also sollte man das begrenzte Geld auch dort einsetzen.
Leider ignorieren dies wohl auch viele Politiker...

2. Ja! 67 Stück durfte sogar wenig sein! Die Franzosen brauchen für die Strecke Paris-Lyon-Marseille alleine eine dreistellige Zahl an TGV Duplexe!

Für eine Strecke von gerade mal 3 Stunden hat man eine dreistellige Zahl von Zügen gekauft? Wie oft fahren die denn? Alle 5 Minuten?

2. Ja! 67 Stück durfte sogar wenig sein! Die Franzosen brauchen für die Strecke Paris-Lyon-Marseille alleine eine dreistellige Zahl an TGV Duplexe!

Für eine Strecke von gerade mal 3 Stunden hat man eine dreistellige Zahl von Zügen gekauft? Wie oft fahren die denn? Alle 5 Minuten?

1. Ja, tun sie! Und meistens auch noch in Doppeltraktion!

Ich habe mal einen Tag die Abfahrtstafeln von Paris Lyon sowie alle Unterwegsbahnhöfen durchgestöbert und kam auf weit mehr als 100 Fahrten pro Tag und Richtung über die Strecke. Zum Vergleich: bei K-F lag die Zahl auf etwa 60-70.

2. SNCF Grandes Lignes hat/braucht etwas mehr Fahrzeugreserven als DB Fernverkehr. Wenn ein TGV nach Paris verspätet ist und die Rückleistung nicht mehr schafft, setzt man für Paris-Irgendwo einfach einen Reservezug ein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die SNCF muss sich nicht im Wettbewerb behaupten, d.h. sie muss ihre Fahrzeuge nicht optimal einplanen. Gerade SNCF TER hat eine viel zu große Flotte, es gibt Triebwagen, die am Tag auf nur 100km kommen. Nur das Elsaß gleicht sich immer mehr dem deutschen Standard an, d.h. es werden stramme Umläufe gefahren bei guten Zugangebot.
Die TGV-Flotte ist bei weitem nicht so ausgelastet wie die der DB, Ersatz-TGV mit Lok+Wagen kann man auch nicht auf den LGV fahren. So kann man auch ein Teil der Flotte modernisieren, ohne gleich die Züge zu vermissen.
Ab 2010 wird auch die SNCF Kapazitäten abbauen müssen, dann kann theoretisch Virgin oder die DB in Frankreich mitmischen.

Harald

Die TGV-Flotte ist bei weitem nicht so ausgelastet wie die der DB, Ersatz-TGV mit Lok+Wagen kann man auch nicht auf den LGV fahren. So kann man auch ein Teil der Flotte modernisieren, ohne gleich die Züge zu vermissen.
Ab 2010 wird auch die SNCF Kapazitäten abbauen müssen, dann kann theoretisch Virgin oder die DB in Frankreich mitmischen.

Die Reserve hat Vorteile. Man kann defekte TGV schnell ersetzen und sogar anderen Bahnen aushelfen, wenn deren Hochgeschwindigkeitszüge mal nicht so wollen, um mal auf die TGV-Reserve für ICE 9552/9553 anzuspielen. Da die SNCF in Frankreich derzeit noch Platzhirsch ist, wird sie sich sicherlich gut auf den Wettbewerb vorbereiten. So könnten TGV-Überkapazitäten in weitere Auslandsverbindungen investiert werden. Dafür werden u.a. auch schon Züge geordert. Was nun die DB betrifft, so frage ich mich, womit sie in Frankreich fahren möchte? Mit sechs ICE 3 MF kommt schon jetzt nicht aus, d.h. manchmal kann man damit nicht mal den Paris-Verkehr aufrecht erhalten (siehe TGV-Ersatzzüge). Wenn man 2010 richtig mitmischen möchte, dann sollte man bald seine Züge dazu ordern. Wie gesagt, die Franzosen haben ihre Bestellung bereits bei ihrem Hauslieferanten Alstom eingereicht. 30 TGV für den Einsatz in Deutschland sind da mit drin.

Grüße
Sascha

Hallo Sascha1974,

Was nun die DB betrifft, so frage ich mich, womit sie in Frankreich fahren möchte?

Mit dem (noch zu bestellen) AGV...:)

Wenn man 2010 richtig mitmischen möchte, dann sollte man bald seine Züge dazu ordern. Wie gesagt, die Franzosen haben ihre Bestellung bereits bei ihrem Hauslieferanten Alstom eingereicht. 30 TGV für den Einsatz in Deutschland sind da mit drin.

Dafür ist es schon zu spät.

1. SNCF bestellt also mehr TGV-DE hinzu, als Deutschland überhaupt an Mehrsystemfahrzeigen hat!
2. Der TGV war vom Anfang an ein Mehrsystemzug. Frankreich hat also eine Menge (mehr) Erfahrung mit Mehrsystemtechnik. Deutschland hatte damals den "Vorteil", dass für CH und AT Einsystemzüge reichten. Erst wenn Verbindung nach BE und in NL in Gespräch kamen, mußte man Mehrsystemzüge entwickeln.

Auf Dauer kann ich mich sogar vorstellen, dass DB Fernverkehr die Relationen Deutschland-Belgien und Deutschland-NL an den Franzosen läßt, und sich international vor allem auf CH und AT zielt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Moin, moin,

Nun, die Baureihe 401 soll ja hoffentlich nichtmehr ewig fahren. (Nach dem Redesign hat sie den Charme als Ur-ICE für mich zumindest eh für immer verloren...)

Der opulenten Ausstattung der Ur-ICE-1 trauere ich natürlich auch nach, aber gerade nach dem Redesign hoffe ich, das der Zug noch eine ganze Weile fahren wird. Kommen die Züge nach dem Umbau praktisch neuwertig auf die Gleise zurück. Auch nach dem Redesign ist der 1er mein Lieblings-ICE geblieben, aber das ist freilich Geschmackssache...

Ich wage einfach einmal zu behaupten, dass man auf allen diesen Strecken auch mit 300, sicher auch mit 330km/h (BR403 ist dafür ja zugelassen, und braucht man wirklich 67 Stück exclusiv für den KRM-Verkehr?) fahren könnte, dazu ist die Trasse doch konsequent schnurgerade gebaut worden, ICE-V und S sind ja schon mit bis zu 400km/h drübergebrettert.

Für die 3er würde da das Problem mit dem Schotterflug entstehen auf den "alten" NBS (siehe Verkehr nach Frankreich, das eine Nachrüstung/Umbau der Züge vonnöten machte. Auf den "neuen" NBS kein Problem, da feste Fahrbahn). Die 330 sind die technische Zulassungsgeschwindigkeit der 3er in Deutschland, quasi auch eine Reserve. Für den 3MF wird nun davon für die 320 ein Teil in Anspruch genommen.

Die Fahrten bis in den 400er Bereich waren einmalige bzw. Testangelegenheiten. Der Ex-Weltrekord des ICE-V (406,9) bedurfte viel Vorbereitung, Hochtastfahrten usw., auch an der Strecke ansich. Die Fahrten des ICE-S dienten vorallem zur Vorbereitung/Erprobung von Geschwindigkeiten jenseits der 300 bzw. für den ICE-3.

Wieso lässt man die 401/2er nicht auch für 300km/h zu (die alten TGV wurden doch auch von 270 auf 300 "aufgerüstet", und auf 280 sind die 401er ja auch nach dem Redesign zugelassen (obwohl sie es nirgends mehr fahren dürfen...), oder lässt zukünftiges ICE-Material (der neue von Alstom? ;) )(der dann bestimmt auch seine 360km/h auf der Strecke ausfahren sollte können) nicht flotter fahren? Oder die 403er mit 330km/h über

Der 401 fährt meineswissens seine Vmax. bei Verwendung als Sprinter noch aus. Ansonsten geht´s mit 250 zugange. Aber nicht weil der Zug "zu alt" dafür wäre, sondern weil die 280 sehr wenig an Zeitgewinn bringen (bei den "kurzen" Halteabständen in Deutschland). Wenig an Zeitgewinn aber viel an Energieverbrauch. Vorallem beim schweren ICE-1.

Wenn ich auf das Deutsche HGV-Netz blicke, sehe ich so viel Potential, aber die Umsetzung ist grausam inkonsequent.

Wie schon oben beschrieben brauchts für Geschwindigkeiten jenseits der 300 auch Strecken, auf denen diese auch eine Weile gefahren werden können. Das bringt was für Köln-Rhein-Main und auf der NIM. Auf den "alten" NBS wird zuoft gehalten und selbst wenn nicht würde es trotzdem im Kriechgang durch die Bahnhöfe gehen.

Gruß, crypto

Gruss, Markus

(Der seine verbleibenden Deutschlandpass-Tage heute für eine Fahrt mit BR402 auf NIM von München nach Würzburg (und im Vor/Nachlauf mit allem was ihm vor die Räder kommt, da er von Stuttgart aus startet) kommend (ICE 784) nutzen geht. Auf Wiki hieß es, dort würde die BR402 ihre 280km/h "ausfahren" (Die Serienzüge schaffen doch antriebsmäßig bestimmt auch 330... (*grml*... ;) )

Hohe Geschwindigkeiten sind höchst ineffizient, da nur unnötig mehr Energie umgewandelt wird, ohne das es einen erheblichen Zeitvorteil bringt.

Laut Trassenpreissoftware sind die Abstände folgende:

Fulda-Kassel 90 km
Fulda-Würzburg 92 km
Kassel-Göttingen 45 km
Hannover-Göttingen 98 km

Nehmen wir mal an ein ICE hat eine Beschleunigung von 0,2 m/s² und eine Bremsbeschleunigung von 1 m/s²

Zudem noch die Werte für Geschwindigkeit:

250 km/h = 69,44 m/s
300 km/h = 89,33 m/s

s=a*t²*0.5
v=a*t

s=a*v²/a²*0,5

s=v²/(2*a)

Für 250 km/h kommt man auf einen Beschleunigungsweg von 12 km und einen Bremsweg von 2,4 km
Für 300 km/h kommt man auf einen Beschleunigungsweg von 20 km und einen Bremsweg von 4 km

Damit kommt man für 250 km/h auf Beschleunigungs- und Bremszeit von 7 Minuten
Und für 300 km/h kommt man auf Beschleunigungs- und Bremszeit von 10 Minuten

Mit diesen Werten kann man dann die theoretischen Fahrzeiten berechnen:

Würzburg-Fulda (90 km):

250 km/h: 7 Minuten + 75,6 km / (250 km/h) = 25,1 Minuten
300 km/h: 10 Minuten + 66 km / (300 km/h) = 23,2 Minuten

Fulda-Kassel (92 km):

250 km/h: 7 Minuten + 77,6 km / (250 km/h) = 25,6 Minuten
300 km/h: 10 Minuten + 68 km / (300 km/h) = 23,6 Minuten

Kassel-Göttingen (45 km):

250 km/h: 7 Minuten + 29,6 km / (250 km/h) = 14,1 Minuten
300 km/h: 10 Minuten + 21 km / (300 km/h) = 14,2 Minuten

Göttingen-Hannover (98 km):

250 km/h: 7 Minuten + 83,6 km / (250 km/h) = 27,1 Minuten
300 km/h: 10 Minuten + 74 km / (300 km/h) = 24,8 Minuten

Gesamtfahrzeitgewinn:

(25,1 + 25,6 + 14,1 + 27,1 ) - (23,2 + 23,6 + 14,2 + 24,8) =
91,9 - 85,6 = 6,1 Minuten

Wahnsinn, ganze 6 Minuten Fahrzeit könnte man sparen^^

Wenn man dann noch den zusätzlichen Energieverbrauch, der bei diesen Geschwindigkeiten enorm steigt, wäre eine Anhebung der Hg wohl ökonomisch unsinnig.

Da versteh ich irgendwas nicht, hab zwar nicht nachgerechnet, war aber immer gut in Physik: wie kann zwischen Kassel und Göttingen die Fahrzeit bei 300 km/h höher liegen? Mal logisch betrachtet, fährt man bei 300 km/h doch immer mindestens genauso schnell wie bei 205 km/h, was die Anfahrts- und Bremswege angeht. Man beschleunigt nur länger und bremst früher, letzteres jedoch nie stärker als der 250 km/h-Zug. Wie gesagt: der 300 km/h-Zug ist doch immer mindestens genauso schnell, oder?

Mit diesen Werten kann man dann die theoretischen Fahrzeiten berechnen:

Kassel-Göttingen (45 km):

250 km/h: 7 Minuten + 29,6 km / (250 km/h) = 14,1 Minuten
300 km/h: 10 Minuten + 21 km / (300 km/h) = 14,2 Minuten

Gesamtfahrzeitgewinn:

(25,1 + 25,6 + 14,1 + 27,1 ) - (23,2 + 23,6 + 14,2 + 24,8) =
91,9 - 85,6 = 6,1 Minuten

Wahnsinn, ganze 6 Minuten Fahrzeit könnte man sparen^^

Diese 6 min Fahrzeitgewinn würden sicher höher ausfallen, wenn man - wie schon oben erwähnt - nicht überall halten würde. Und genau dann wäre man eher Konkurrenz zum Flugzeug.

Z.B.: in 1:30 min von Berlin nach Hamburg und Hannover. Nach Hannover evtl. sogar in 80 min? Dafür kein Halt in Spandau. Alternativ kann man einige REs als Zubringer nutzen, das dauert auch nur 10 min. Weiterhin kein Halt in Wolfsburg bzw. Wittenberge und Ludwigslust durch ICEs. Auch nicht in Tagesrandlagen. Ich meine, dass man gerade am frühen Morgen schneller reisen will. Wenn man diese Städte anfahren möchte, sind dafür die etwas langsameren ICs besser geeignet. Im Übrigens haben IC und ICEs bei gleicher Anzahl an Halten auf diesen Strecken kaum einen Fahrzeitunterschied. (Ein Ersatz IC hatte von Hannover 5:27 Uhr nach Berlin Ostbahnhof (7:36 Uhr) keine (!) Minute Verspätung.

Da versteh ich irgendwas nicht, hab zwar nicht nachgerechnet, war aber immer gut in Physik: wie kann zwischen Kassel und Göttingen die Fahrzeit bei 300 km/h höher liegen? Mal logisch betrachtet, fährt man bei 300 km/h doch immer mindestens genauso schnell wie bei 205 km/h, was die Anfahrts- und Bremswege angeht. Man beschleunigt nur länger und bremst früher, letzteres jedoch nie stärker als der 250 km/h-Zug. Wie gesagt: der 300 km/h-Zug ist doch immer mindestens genauso schnell, oder?

Wenn der 300 km/h-Zug genauso schnell wie ein 250 km/h-Zug wäre, wäre es auch ein 250 km/h-Zug und kein 300 km/h-Zug.

Oder was habe ich falsch verstanden?

--
[image]

Da versteh ich irgendwas nicht, hab zwar nicht nachgerechnet, war aber immer gut in Physik: wie kann zwischen Kassel und Göttingen die Fahrzeit bei 300 km/h höher liegen? Mal logisch betrachtet, fährt man bei 300 km/h doch immer mindestens genauso schnell wie bei 205 km/h, was die Anfahrts- und Bremswege angeht. Man beschleunigt nur länger und bremst früher, letzteres jedoch nie stärker als der 250 km/h-Zug. Wie gesagt: der 300 km/h-Zug ist doch immer mindestens genauso schnell, oder?

Wenn der 300 km/h-Zug genauso schnell wie ein 250 km/h-Zug wäre, wäre es auch ein 250 km/h-Zug und kein 300 km/h-Zug.

Oder was habe ich falsch verstanden?

Ich habe geschrieben, dass der 300 km/h-Zug immer mindestens genauso schnell ist wie der 250 km/h-Zug. Damit meine ich, dass beide Züge bei der Beschleunigung bis 250 km/h gleichauf sind. Danach beschleinigt der 300er weiter und fährt logischerweise schneller. Beim Bremsvorgang bremsen beide von 250 bis 0 km/h gleich stark. Der 300er fängt zwar eher mit dem Bremsvorgang an, ist aber bei der Geschwindigkeitsreduktion von 300 km/h auf 250 km/h stets schneller als der 250er.

Kassel-Göttingen (45 km):

250 km/h: 7 Minuten + 29,6 km / (250 km/h) = 14,1 Minuten
300 km/h: 10 Minuten + 21 km / (300 km/h) = 14,2 Minuten

Wie kann es also sein, dass bei obiger Berechnung, der 300er für die Strecke Kassel-Göttingen länger braucht als der 250er?

Ach, jetzt versteh ich, Danke :)

Kassel-Göttingen (45 km):

250 km/h: 7 Minuten + 29,6 km / (250 km/h) = 14,1 Minuten
300 km/h: 10 Minuten + 21 km / (300 km/h) = 14,2 Minuten

Wie kann es also sein, dass bei obiger Berechnung, der 300er für die Strecke Kassel-Göttingen länger braucht als der 250er?

Gar nicht - Denkfehler bei der Berechnung? (habs nicht kontrolliert)

--
[image]

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=8243

Diese 6 min Fahrzeitgewinn würden sicher höher ausfallen, wenn man - wie schon oben erwähnt - nicht überall halten würde. Und genau dann wäre man eher Konkurrenz zum Flugzeug.

Dafür ist die Infrastruktur nicht geeignet.

Soviel Zeit gewinnt man bei der Auslassung von GÖ, KS und FD nicht, solange dort 160er Lafas existieren. Dafür verliert man aber viele Fahrgäste. Man kann dort also besser halten.

In Italien kann man locker Halte auslassen. Dort verläßt z.B. ein IC die Rennbahn Mailand-Bologna und legt in Parma einen Halt ein. Zugleich knallt ein (oder knallen sogar nacheinander zwei) Eurostar Italia mit 250-300 km/h vorbei. Nachher kommt der IC dann wieder auf die Rennbahn.

In Deutschland ist das nur in Stendal möglich.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

@ OSCAR

In den 6,1 min Fahrzeitgewinn ist miteingerechnet, dass der ICE sowohl in Fulda als auch Kassel und Göttingen einmal auf 0 km/h abbremst und wieder auf vmax beschleunigt, daher jedesmal die Beschleunigungs- und Bremszeitangaben.

Das einzige was fehlt sind die Haltezeiten an dne Bahnhöfen, diese sind jedoch geschwindigkeitsunabhängig.

Die 10 min bzw 7 min für die Brems- und Besvhleunigungswege sind gerundet und der Rundungsfehler ist in diesme Fall größer als der Fahrzeitunterschied, daher diese komische Abweichung.

Hallo ICE-T-Fan,

ich mache die Begründung andersherum.

Wieviel Zeit würde man zusätzlich verlieren wenn man die vmax weiter senkt nach 230 km/h = vmax ICE-T?
Klar, man wird etwas Zeit verlieren wegen der geringeren vmax, aber

1. diese vmax wird schneller erreicht,
2. die durchschnittliche Beschleunigung ist besser
3. bei den neuen IC-Triebwagen wird die Beschleunigung noch besser aufgrund Leichtbauweise und verteilter Antrieb.

Wenn die "lokbespannte" ICEs (ICE 1, ICE 2) mit 250 verkehren und die Triebwagen (ICE 3, ICE-T, ICX) mit 230, kann man die Trassenzahl auf H-Wü maximieren und nach CH-Vorbild das Angebot auf etwa 5-6 stündliche Linien bringen.

*********

Noch eine Stufe weiter: hinab nach 200 km/h.
Die lokbespannten ICs wären nicht viel langsamer.
Das ganze ICE-Gerede ist doch nur Prestige, IC war ausreichend gewesen, für das Geld aller ICEs hätte ganz Deutschland IC-Halbstundentakt gehabt...:), aber ansonsten hätte es keine ICE-Fans gegeben, diesen Forum nicht gegeben und haben wir uns wohl nicht kennenlernen können...:(

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Bei Gelegenheit rechnet ich das nochmal genauer durch, aber ich würde pi*daumen sagen, dass ein ICE-T auf den ganzen 325 km höchstens 3 Minuten verliert und ein IC-Wagenzug mit 2 Loks würde vielleicht 5 Minuten verlieren und ein IC-Wagtenzug mit einer Lok vielleicht 7-8 Minuten.

Alle Schätzungen ohne Gewähr.

Der momentane Fahrplan liegt, 2 min Haltezeit por Bahnhof noch dazuaddiert, eh gut 20 min über der theoretischen Fahrzeit, sodass man selbst mit IC den noch locker halten kann.

Um dne heutigen Fahrplan zu halten und dieser ist ja schon ITF-orientiert mit 30 min Fahrzeit zwischen Wü-FD, FD-KW und 20/40 zwischen KW-Gö und Gö-HH, würde IC-Wagenzug völlig reichen.

Ein ICX mit 230 km/h Betriebsgeschwindigkeit (Zulassung für 250 km/h), könnte bis auf KRM alle derzeiten Fahrpläne in ganz Deutschland halten.

Hallo!

Jetzt gebe ich auch noch meinen Senf dazu:

Die ersten SFS in D sind vielleicht hinsichtlich der Trassierung (Kurvenradien, Steigungen) für 300+ km/h gebaut worden (Grund: geeignet auch für schwere Güterzüge). Aus folgenden Gründen werden trotzdem diese Geschwindigkeiten im Planbetrieb nicht gefahren:

- Oberbau (Schotterbett, Gleisanlagen) sind nicht dafür ausgelegt, bzw. nicht auf die vorhandenen Züge abgestimmt (-> Schotterflug ICE3)
- Oberleitungen zur Stromversorgung sind nicht dafür ausgelegt.
- Zugleitsysteme und Sicherungstechnik sind nicht dafür ausgelegt.
- Taktproblematik, d.h. ein schnellerer Zug passt hinsichtlich der Anschlüsse nicht ins System.
- Exponentiell ansteigende Energiekosten und Verschleiß stehen in schlechtem Verhältnis zum Nutzen. Der Nutzen wäre Fahrzeitgewinn, welcher aufgrund der kurzen SFS-Abschnitte (<100km) minimal ausfällt. Die Gründe für diese "kurzen" SFS in D liegen bei Bevölkerungsstruktur (viele mittlere Städte anstatt wenige Metropolen), Geographie (Mittelgebirge usw.), Politik (Kleinstaaterei).
- Mischverkehr. Es entstehen Problematiken mit Auflaufen von Zügen, sowie mit dem Luftdruck (v.a. bei Zugbegegnungen in Tunneln)

Gruß, Bendo!

- Zugleitsysteme und Sicherungstechnik sind nicht dafür ausgelegt.

Was ist denn da bei den neuen SFS anders?

--
[image]

- Zugleitsysteme und Sicherungstechnik sind nicht dafür ausgelegt.

Was ist denn da bei den neuen SFS anders?

Es werden neuere LZB Versionen verwendet, ESTW anstatt Relaisstellwerke, andere Blockabstände

- Zugleitsysteme und Sicherungstechnik sind nicht dafür ausgelegt.

Was ist denn da bei den neuen SFS anders?

Es werden neuere LZB Versionen verwendet, ESTW anstatt Relaisstellwerke, andere Blockabstände

Danke :)))

Wäre es denn kompliziert, eine neue LZB-Version zu verwenden? (Signale und Stellwerke sollten nicht das Problem sein - Signale sind unter LZB ohnehin "taub", und Stellwerke stellen eigentlich beide zuverlässig in Kooperation mit LZB...hoffe ich...)

--
[image]

Selbst wenn es Städteumfahrungen gäbe würde man sie doch kaum nutzen. In Baden-Baden zum Beispiel, besteht die Möglichkeit mit 250 km/h den Bahnhof zu durchfahren. Trotzdem hält zumindest jeder zweite ICE.

Es stimmt das in Deutschland zu viel gehalten wird. Jedoch sind Städte wie Fulda, Kassel und Göttingen noch vollkommen akzeptabel! Wenn ich nur mal ein paar Bahnhöfe aus der "ICE-Bahnhof-Liste" heraus nehme...
...Vaihingen(Enz), Hanau, Bullay(1500 EW!!), Cochem(5000 EW!), Riesa, Lutherstadt-Wtb. usw.
Das sind Bahnhöfe, da ist es wirklich lächerlich einen ICE-Zug, ja bei manchen selbst noch lächerlich einen IC/EC-Zug halten zu lassen!

Bevor man sich Gedanken macht, Halte wie Mannheim Hbf (einer der wichtigsten Knoten Deutschlands) zu umfahren, sollte man sich eher mal Gedanken machen solche Halte zu streichen.

Grüße,
ExpressFreak

Hallo ExpressFreak,

Selbst wenn es Städteumfahrungen gäbe, würde man sie doch kaum nutzen. In Baden-Baden zum Beispiel, besteht die Möglichkeit mit 250 km/h den Bahnhof zu durchfahren. Trotzdem hält zumindest jeder zweite ICE.

Die Situation könnte sich verbessern, wenn die neuen IC-Triebwagen kommen. Dann durfte BAD den ICE-Status verlieren und halten dort nur noch IC.

Es stimmt das in Deutschland zu viel gehalten wird. Jedoch sind Städte wie Fulda, Kassel und Göttingen noch vollkommen akzeptabel! Wenn ich nur mal ein paar Bahnhöfe aus der "ICE-Bahnhof-Liste" heraus nehme...
...Vaihingen(Enz), Hanau, Bullay(1500 EW!!), Cochem(5000 EW!), Riesa, Lutherstadt-Wtb. usw.

In Bullay und Cochem hält s.i.w. 1 ICE Zugpaar (ansonsten IC, eigentlich ex-IR). Die übrigen Bahnhöfen haben am besten IC-Status.
Der "Trier-ICE" ist auch so ein Produkt der Lokalpolitik und verkehrstechnisch ein Witz. Ein Umstieg in Köln ist für Trier-Berlin verkraftbar.

Das sind Bahnhöfe, da ist es wirklich lächerlich einen ICE-Zug, ja bei manchen selbst noch lächerlich einen IC/EC-Zug halten zu lassen!

IC Berlin-Schiphol hält in Duivendrecht, 4000 Einwohner!
Das Umfeld ist aber um einiges größer (Diemen, Amsterdam Bijlmer).

Damals hielt ICE International dort auch noch. In Duivendrecht stieg man auf ICs Richtung Schiphol um. Mit der Utrechtkurve hat das ganze sich erübrigt und halten sogar die Inlands-ICs Amsterdam-Maastricht/Heerlen und Amsterdam-Nijmegen dort nicht mehr.

Bevor man sich Gedanken macht, Halte wie Mannheim Hbf (einer der wichtigsten Knoten Deutschlands) zu umfahren, sollte man sich eher mal Gedanken machen solche Halte zu streichen.

Gegenbeispiel NL: die ICs Utrecht-Den Haag halten nicht in Zoetermeer (100.000 Einwohner) und nicht alle ICs Den Haag-Rotterdam halten in Delft (80.000 Einwohner), dafür halten alle ICs Utrecht-Den Haag/Rotterdam in Gouda = 8x pro Stunde.

Gegenbeispiel Frankreich: der TGV Brüssel-Montpellier umfährt Paris (dafür gibt es dann Thalys-kwasi-Halbstundentakt).
St. Pierre d'Albigny hat etwa 3500 Einwohner und ist TGV-Halt; der TGV nach Modane hält dort, weil man dort TER-"Anschluß" in die touristisch sehr wichtige Savoyer Alpen hat.

"Mannheim umfahren" ist nicht gleich "Mannheim abhängen", wie die Lokalpolitiker denken.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Vergess nicht Limburg und Montabaur sowie Siegburg.... Diese "Weltstädte" haben da auch nix zu suchen.

Oder hält der Thalys auch in Compiegne, Cambrai und Valenciennes?? ;-)

Es spricht doch nix dagegen solche Bahnhöfe anzulegen. Man muss sie nach durch den ICE-Taktverkehr bedienen, sondern kann HGNV-Züge einsetzen.

Ich finde immer wieder doof, wenn über diese 3 Bahnhöfe kritisiert wird, in Anbetracht der dort an das Bahnnetz angeschlossenen Leute und den Zusteigern.

Natürlich macht es wenig Sinn deinen ICE Hamburg-München an jeder Milchkanne halten zu lassen, aber ich sehe keinen Widerspruch darin trotzdem an jeder Milchkanne einen Bahnhof vorzuhalten, der von NV bedient werden kann, welcher als Zubringen für den HGV fungiert.
(Mit Milchkanne meine ich jetzt Städte unter 30.000 Einwohner)

Einerseits wird überall geschimpft, dass sich die Bahn aus der Fläche zurückzieht und das immer mehr Städte abgehängt werden, andererseits argumentiert man mit der Aufgabe von Bahnhöfen wie Limburg (Süd) oder Montabaur.
Das ist doch paradox. Es wäre wesentlich unwirtschaftlicher für jede zwischenliegende Stadt eien extra Bahnstrecke nur für NV anzulegen, wenn man dies auch über die da zufällig langlaufende SFS abwicklen kann.

Notfalls hätte man die SFS auch 3-gleisig planen können, mit 2 Regelgleise für HGFV und ein Regelgleis für HGNV... immernoch besser als 2 getrennte Bahntrassen ;-)

Mit dem Argument könnten Recklinghausen, Gelsenkirchen (260.000 Ew) und Herne incl. Wanne Eickel (ca. 170.000 Ew) auch wieder ICE halte werden. Der Kreis RE hat über 640.000 Einwohner und keinen ICE-halt.
Kunden wären also da....

Ich habe nicht geschrieben, dass ICE dort halten sollen, sondern HGNV.
Das könnten theoretisch auch Lirex-Züge mit vmax 230 km/h oder sowas in der Art sein.

Aber ich hätte nix dagegen, wenn in den von dir angesprochenen Städten HGNV halten würde, wenn es dort eine SFS gäbe ;-)

Immerhin hatten wir mal einen ICE-halt vor 3 Jahren. Münster-Frankfurt.
Die Abfahrtszeiten wurden dann so kundenunfreundlich gelegt, dass die Gäste ausblieben, und man die Verbindung eingestellt hat.
Hier folgt die Bahn einer gewissen Tradition -ein gutes Produkt so schlecht machen, das die Gäste wegbleiben, und dann die Linie einstellen mit dem Hinweis das die Fahrgäste ausbleiben.
Zumindest die Morgenverbindung nach FRA war recht gut besucht...
Jetzt drängt sich alles in den IC und hofft in Köln den Anschluss zu kriegen... das ist immer ein Zittern;-)

Mit dem Argument könnten Recklinghausen, Gelsenkirchen (260.000 Ew) und Herne incl. Wanne Eickel (ca. 170.000 Ew) auch wieder ICE halte werden. Der Kreis RE hat über 640.000 Einwohner und keinen ICE-halt.

Krefeld, Mönchengladbach, und kwa Einwohner sogar Eindhoven (210.000) und Tilburg (160.000)...

Nachteil aller Städte ist, dass sie sich nicht ordentlich vernetzen und vertakten lassen. IC(E)s aus Hamburg und Berlin müßten dann vereinzelt all diese Städte anfahren. Das wurde den RE-Takt zerstören.

In Japan gibt es ein Ruhrgebiet im Maß 3:1. Viele Städte haben Shinkansen-Anschluß, aber nicht alle Shinkansen halten auch dort. An einer Stadt wie Yokohama (größer als Berlin) knallt ein Nozomi einfach vorbei. In Deutschland würde ein Nozomi von Köln nach Berlin oder Hamburg nur in Dortmund halten. Nach OS, BI, HB und H würden dann Hikari fahren, der Kodama bedient dann z.B. den von Dir genannten Städten.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Vergess nicht Limburg und Montabaur sowie Siegburg.... Diese "Weltstädte" haben da auch nix zu suchen.

Ich würd lieber vorsichtig sein was du hier sagst, die Bahnsteige sind morgens schwarz von Leuten! Die Büro Türme in FF müssen ja mit Menschen gefüttert werden......

Aber auch nur morgens.....und abends dann wieder retour..dazwischen gehts dann zu wie in Mecklenbeck im Münsterland;-)

Wenn man den Fahrplan etwas genauer analysiert, wird man schnell feststellen, dass die meisten 71x, 81x und 91x-Züge zufälligerweise eben in den frühen Morgenstunden und den späten Nachmittagstunden verkehren ;-)

Als Montabaur und Limburg (Süd) sind zeitlich garantiert nicht mit ICE überversorgt. Höchstens die Halte der paar ICE Int. könnte man getrost streichen.

Vergess nicht Limburg und Montabaur sowie Siegburg.... Diese "Weltstädte" haben da auch nix zu suchen.

Ich würd lieber vorsichtig sein was du hier sagst, die Bahnsteige sind morgens schwarz von Leuten! Die Büro Türme in FF müssen ja mit Menschen gefüttert werden......

Es ist zu hoffen, dass einige IC250-Triebwagen für die SFS K-F fitgemacht werden. Dann kann man die "K-F Linie mit allen Halten" auf stündliche ICX umstellen. Das durfte schon reichen als Büroblock-Express-S-Bahn.

Die restlichen ICEs sollen dann meistens K-Mainport ohne Halt fahren (und erst gar die "ICE International"!), einige Linien bedienen dann "Bonn ICE".

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Oder hält der Thalys auch in Compiegne, Cambrai und Valenciennes?? ;-)

Dort nicht, aber schon in Moûtiers-Salins-Brides, Aime-La-Plagne, Landry (1000 Einwohner) und Bourg St. Maurice.
Dieser Ski-Thalys knallt aber Brüssel-Chambéry nonstop über die LGV.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo bendo,

bezüglich Oberbau, Takt, Kosten/Nutzen und Mischverkehr gebe ich Dir recht.

Oberleitung kann man austauschen.
Zugsicherung: auf Dauer fordert die UIC (leider) die Umstellung der LZB auf ERTMS Level 2. Dann kann man die Blockabstände neu festlegen. Sollte 2020 Level 3 produktionreif sein, ist das alles Geschichte, denn bei Level 3 sind die Blockabstände variabel.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Man kann es NIE allen Leuten recht machen. Jede Stadt möchte am besten einen ICE-Halt haben, die Zusteiger von dort regen sich dann aber wiederrum auf wenn der ICE in der Nachbarstadt ebenfalls hält.

Trotzdem sind Halte wie Offenburg und Baden-Baden einfach ICE unwürdig! Egal ob dort wichtige Anschlüsse bestehen oder nicht. Wenn man sucht findet man bei fast jeder Stadt einen Grund, ICEs halten zu lassen.

Grüße,
ExpressFreak

Trotzdem sind Halte wie Offenburg und Baden-Baden einfach ICE unwürdig! Egal ob dort wichtige Anschlüsse bestehen oder nicht. Wenn man sucht findet man bei fast jeder Stadt einen Grund, ICEs halten zu lassen.

Wer legt den bitte fest ob ein Halt "ICE-unwürdig" ist??
Die Sorge von Baden-Baden und Offenburg abgehängt zu werden kann ich voll nachvollziehen. In 20 Jahren gibt es dort vorraussichtlich einen Halbstundentakt Mannheim-Basel. Mehr Fernverkehr außer ICE sehe ich dort dann nicht mehr wachsen. Weder man hat den ICE-Halt oder man hat gar nichts. Da versucht man natürlich alles um ihn zu bekommen.
Ich hätte nichts gegen jeweils stündlichen Halt in Offenburg und in Baden-Baden.

Viele Grüße

Vergess nicht Rastatt, denn den armen Leuten aus Rastatt kann man es ja nicht zumuten 15 Minuten mit dem RE nach Karlsruhe zu fahren ;-).

Ich komme aus einer Region in der ich mindestens 1,5 Stunden mit Regionalverkehr fahren muss um überhaupt erst einmal Fernverkehrsanschluss zu erhalten.
Für Offenburg und Baden-Baden würde guter Regionalverkehr (und den haben sie bereits) vollkommen ausreichen. Dazu ein paar verlängerte ICs und ein paar in Tagesrandlage haltende ICEs (Beispielsweiße morgens und abends jeweils EIN! ICE pro Richtung). Außerdem gibts ja die Chur-ECs auch noch, die könnten dann ja beide Städte bedienen.

Grüße,
ExpressFreak

Eisenach und Gotha sind eigentlich auch "ICE-unwürdig", aber da es bald nix anderes als einen ICE und eine RB pro Stunde und Richtung dort geben wird, rechnet ich mit einem stündlichen Halt in beidne Städten in den nächsten 5 Jahren.

Man kann eben ein reines HGV-Netz nur dann haben, wenn man vorher ein FV-Grundnetz schafft, dass alle Städte mitnimmt die zwischen den Metropolen liegen.

Da in Deutschland aber der ICE das Grundnetz darstellt, hält er eben auch überall wo sich FV lohnt.

Trotzdem sind Halte wie Offenburg und Baden-Baden einfach ICE unwürdig! Egal ob dort wichtige Anschlüsse bestehen oder nicht. Wenn man sucht findet man bei fast jeder Stadt einen Grund, ICEs halten zu lassen.

Jein. Du hättest recht, wenn die ICE- und IC/EC-Netze beide gleichwertig und vollständig wären. Dann könnte man z.B. ICE Karlsruhe-Basel nonstop anbieten und würden die ICs in BAD, OG und FR halten. In Japan macht man das, Nozomi fahren kwasi nonstop, egal ob zwischen zwei Halten noch 30 Millionen Menschen wohnen. Hikari haben etwa die Haltefrequenz der ICEs und Kodama halten überall. Aber auch in Japan sind die meisten Shinkansen Hikari und nicht Nozomi.

Leider hat Deutschland zwei halbe Netze; es gibt Relationen, wo man ohne ICE nicht/kaum kommt (z.B. Hannover-Würzburg) und es gibt Relationen, wo die ICEs nicht kommen (z.B. Richtung Stralsund). In bestimmten Fällen übernehmen ICEs IC/EC- und sogar Regio-Dienstleistungen, selbstverständlich gegen ICE-Preis und ohne Länderticketfreigabe...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum