"Altbau"-NBS und deren Geschwindigkeit (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 27.08.2008, 13:01 (vor 5742 Tagen) @ cryptocat
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 27.08.2008, 13:02

Hallo cryptocat,

Und genau ihr haben wir es doch leider zu verdanken, dass die Geschwindigkeit auf den "Altbau"-Neubaustrecken nur 250km/h beträgt.

Der ICE 1 sollte tatsächlich mal 280 gefahren sein.

Ich wage einfach einmal zu behaupten, dass man auf allen diesen Strecken auch mit 300, sicher auch mit 330km/h fahren könnte, dazu ist die Trasse doch konsequent schnurgerade gebaut worden, ICE-V und S sind ja schon mit bis zu 400km/h drübergebrettert.

Die Versuchsträger haben diese Geschwindigkeiten auch nur kurzzeitig gefahren. Ich wage zu bezweifeln ob die Strecken für dauerhaft 300+ geeignet sind.

(BR403 ist dafür ja zugelassen, und braucht man wirklich 67 Stück exclusiv für den KRM-Verkehr?)

1. Hat DB wirklich 67 Stück BR 403? Oder ist das 403+406? Wenn ja, dann braucht DB auch sinige Züge für F-Paris.
2. Ja! 67 Stück durfte sogar wenig sein! Die Franzosen brauchen für die Strecke Paris-Lyon-Marseille alleine eine dreistellige Zahl an TGV Duplexe!

Wieso lässt man die 401/2er nicht auch für 300km/h zu, oder lässt zukünftiges ICE-Material nicht flotter fahren? Oder die 403er mit 330km/h über

Weil Deutschland, in Gegensatz zu Frankreich, Anschlüsse zu berücksichtigen hat. Deine superschnellen Züge würden aus dem Takt fahren. Was bringen 15 Minuten Fahrzeitgewinn, wenn man die beim nächsten Umstieg wieder abwarten muss?

Wenn ich auf das Deutsche HGV-Netz blicke, sehe ich so viel Potential, aber die Umsetzung ist grausam inkonsequent.

Das Potential wird mit schnelleren Zügen nicht besser. Das Problem sind nicht die niedrige vmax der SFS, sondern die Stadtdurchfahrten von z.B. GÖ, KS und FD, sowie sonstige Lafas. Was man in dieser Hinsicht braucht, ist eine anständige Vernetzung aller SFS.
In Frankreich hat man das mit der Paris-Umfahrung geschafft; unterschiedliche SFS sind jetzt miteinander verknüpft. Von Lille nach Bordeaux fährt der TGV um Paris mit Halt in Massy ("Paris Süd TGV").
In Italien hatte man sofort ein HGV-Netz geplant ("Endsituation") und das wird Schritt für Schritt gebaut. Keine langsame Stadtdurchfahrten, sondern schnurstracke "Schienenautobahnen" mit "Ausfahrten" für haltende ICs.
Wenn DB Bahn dasselbe nachstreben möchte, hat sie jetzt die Chance: mit F-MA kann man ja hervorragend K-F und MA-S verknüpfen. Man muss nur wollen.

Wie gesagt, man kann doch nicht in den 70ern mit 300km/h und mehr planen, um dann bei lächerlichen 50km/h mehr als einem Intercity die Segel zu streichen. Und das zu astronomischen Baupreisen (für Hannover-Würzburg wie auch für Mannheim-Stuttgart)

1. Die LGV-SudEst, LGV Nord, LGV Atlantique, Paris-Umfahrung und LGV Est wurden in Flachland gebaut, wo kaum jemand wohnt und wo es also kaum Proteste gab. Ist also um einiges billiger.
2. Auch in Frankreich kann man heutzutage nicht mehr so billig SFS in den Boden knallen; die Gesetzgebung hat sich geändert und auch SNCF muss auf Sparkurs.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.